疫情下的民航業:航班銳減,現金流緊張,熬過寒冬盼春天

在目前的情況下,現金流緊張的航空公司會面臨嚴峻的考驗,擁有飛機數量少的小型公司面臨被兼并重組的風險。

今年1月20日之前,空乘孔琳琳該月的飛行小時數已經超過了80小時。“春運期間,返鄉、旅游的旅客比較多,也是我們工作的高峰期。”不過,疫情爆發之后,孔琳琳的航班安排表變得空空蕩蕩。“2月快要結束了,我只飛了不到10個小時,大部分時間都在休息。”

春運,是旅客們返鄉探親的高峰期,亦是民航業營收“黃金期”。不過,在疫情影響下,今年春運人員流動性被限制,民航業也經歷了一場旅客訂單銳減、大量航班停滯、現金流緊張的嚴峻考驗。

在這場突如其來的風暴中,行業產生了哪些變化?疫情下,民航業的轉機將何時到來?

機長“輕松”過年,小航司面臨被兼并風險

“原本預計的航班陸續取消,要飛四段的航段也改成兩段。”機長鄭廣文經歷了從業以來工作最“輕松”的一個春節,從1月23日之后,鄭廣文執飛的航班銳減。

受疫情影響,人們的商務、旅行等出行需求大幅度減少,退票量暴增、航空公司大部分航班暫停,最直接的影響就是現金流。

交通運輸部發布的數據顯示,春節后17天(2020年2月)民航運輸量同比降幅達71.9%。“免費退票政策實行以來,截至目前,國內外航空公司共辦理免費退票2000萬張,涉及票面總金額超過200億元。”中國民航局副局長李健在2月15日的國務院新聞辦發布會上透露。

“疫情發生之后,航空公司收到大量退改訂單,客服和市場部門壓力重重。”國內某航空公司市場部人員趙甜認為,航空公司目前面臨機票銷售量下降、現金流緊張雙重考驗。此外,為了緩解現金流的壓力,航空公司采取輪休方式,希望控制人力成本。

在航空公司從業多年的王曉磊對《每日經濟新聞》記者表示,民航業有兩個賺錢“黃金期”,分別是暑運(從6月15日啟動至10月15日結束)和春運(2020年的春運為1月10日至2月18日)。疫情影響下,人員流動迅速收緊,航空公司取消大部分航班,甚至有個別公司全部停航,但飛機運營費用、飛機折舊率、人員工資支出卻沒有減少,帶來的現金流壓力顯而易見。

羅蘭貝格相關研報分析,一方面航空公司受制于前期飛機購買帶來的高額資產投入;另一方面,國家對于運價的管制也限制了業務變現能力。因此,在突發事件影響下,航空客流量受到極大沖擊,經營性現金流入將更為有限。

民航專家綦琦也表示,航空公司是需要大量現金流維持運營的。疫情突發導致市場需求驟減,航空公司停飛航班,大量預售機票退票將抽緊航司現金流。

“航班大面積停航為現金流帶來壓力,但對于航空公司的影響不同。”王曉磊認為,眼下,國資背景的航空公司國航系、南航系、東航系的一季度財務報表可能會受到一定影響,但長期融資渠道不會受到影響;但對于已經陷入資金流動性緊張的中小型航空公司而言,情況則更為嚴重。

趙甜認為,在目前的情況下,現金流緊張的航空公司會面臨嚴峻的考驗,擁有飛機數量少的小型公司面臨被兼并重組的風險。如何挺過“寒冬”,是航企需要共同面對的問題。

另一方面,王曉磊稱,航空公司的運營情況和其主要基地有密切關系。目前國航、南航、東航在湖北均設立了分公司,但南航湖北分公司的業務體量更大,可能影響更大。

包機自救,“不得已而為之的業務”

疫情的發酵也給在海外的民航人帶來影響。大連人林貝貝長期在新加坡航司工作。在他看來,此前,中國與新加坡之間的往返航班較多。當下,航班大幅度減少,這給新加坡本土航司的業務量也帶來一定沖擊。

“17年前的非典,對整個民航業產生了巨大的影響。如今,中國及全球的航空業體量和規模實力增強,全球旅客乘坐飛機頻次增高,此次疫情對于國內及國際民航業的影響將進一步擴大。”林貝貝的擔憂在數據中亦有印證,國際航協 (IATA)數據顯示,由于新冠病毒疫情的影響,預計今年全球航空旅行需求將出現自2009年以來首次下滑。2020年,亞太地區的航空公司將損失278億美元的收入,其中大部分將由中國航司承擔,僅中國國內市場就損失128億美元。

客流量大幅下滑、退票訂單不斷增多,航空公司也在兩方面忙碌:一是對醫療人員、救援物資進行運送;二是將滯留海外的中國旅客接回家。

而隨著逐步復工復產,東航、海航、春秋航空等航司推出包機服務,在社交媒體平臺發出包機海報。

“包機確實滿足企業的需求,能夠讓員工在較為安全的前提下回到崗位,也給航空公司帶來一定業務量,并體現社會責任感。”但趙甜也提到,相比往年春節前后繁忙的航班量,目前運送物資、包機救援、包機復工的航班量非常微小。

“包機是不得已而為之的業務。目前包機業務是源于現金流壓力、人員飛機大量閑置、疫情期間市場個性化需求等多方面因素催生的‘自救’方式和特別產物。”王曉磊對記者說,“我之前負責過包機業務,相比國家任務型包機,商業包機需求較少,流程也比較繁瑣,通常包機需要向民航局申請時刻需求,批復后才可以使用。”

此外,王曉磊指出,包機成本按照往返來算,一般包機回程需要空飛,按照主流的窄體機B738和A320機型計算,每小時全部成本約4萬元,單程三小時航程飛行成本最低約為12萬元,回程12萬元,一趟要25萬元以上,而且根據淡旺季不同還要上浮10%不等的價格。由此可見,包機也存在成本壓力,并非是完全賺錢的生意。隨著疫情逐步解除,民航市場運力回復正常之后,包機業務會逐步取消。

疫情前,成都雙流國際機場,整齊停靠的飛機 每經記者 張建 攝

緩慢回暖,期盼未來“報復性”增長

即便目前壓力重重,但民航業也開始逐漸出現復蘇跡象。

最近,鄭廣文剛結束一次航班飛行,接下來還有飛往北京的航班。“感覺整個市場在慢慢回暖,我們又要忙起來了。”

中國銀河證券研究院相關研報顯示,2003年非典疫情好轉后,航空板塊出現短期修復式反彈。參考當時的修復情況,預計2月下旬至3月初航空板塊大概率迎來短期修復行情,中長期行情還需關注航空需求實質性恢復。

民航專家林智杰對《每日經濟新聞》記者表示,民航業恢復的“拐點”漸近:一是復工復產拉動了人們的春運返程出行需求,二是隨著疫情的情況逐步好轉,人們的其他出行需求也會進一步提振。但需要注意的是,如果復工過程中萬一出現確診人數大幅度增加的情況,可能民航市場還會出現反復。

而市場現狀則是,相較于此前大規模的航班停運,目前很多航司開始恢復航線,并推出低折扣的機票。

對此,林智杰分析稱,此前疫情較為嚴重時,票價對于客流的刺激微弱;而隨著復工啟動和疫情狀況的好轉,返程客流啟動,市場單向性很明顯,去1折、回8折的情況不少,折扣票價逐步成為刺激旅客的手段,價格彈性也能發揮有效作用。

飛友科技、AirSavvi方面向《每日經濟新聞》記者提供的數據顯示,截至今日(2月26日)10:15,全國計劃航班1.31萬架次,預計執行航班5964架次,取消7174架次。國際航班方面,當日計劃航班4045架次,預計執行航班1505架次。2月25日全國累計取消航班8005架次,取消率62.91%,取消比例達近一周最低值;飛機利用率2.11小時/天,日利用率較前一日提高1.93%。

“目前民航市場處于剛剛恢復的狀態,日利用率也在不斷上升,這是一個好的跡象。”林智杰給出的一組數據顯示,常規情況,飛機日利用率為每天9小時,春運期間達到10小時以上,但在疫情期間,日利用率大幅降低,目前日利用率已緩慢回升到2小時左右,客座率也提升了10個百分點,未來市場完全復蘇還需要一段時間。

“疫情的走勢正在逐步好轉,但誰也不能預測疫情完全消除是哪一天。我認為即便疫情結束之后,航空公司的業務恢復也是緩慢的過程。”趙甜說。

但趙甜也坦言,畢竟之前大家經歷過2003年的非典,有一定經驗,了解目前行業的蕭條只是暫時狀態。在疫情過后,整個行業一定會有反彈。

對于民航業未來的發展,鄭廣文依然充滿信心,“疫情確實讓民航業的客流量下滑很多,但隨著患病者的數據不斷降低,等疫情完全過去之后,旅游有大量的商務、出游需求,我相信民航業也會迎來報復性的增長。”

而據民航局官網2月25日披露的消息,湖北等疫情嚴重地區暫不恢復航線運輸,其它地區陸續復工復產,逐步恢復正常客運,為其提供航空運輸支持。此外,要關注國際“疫情回流”風險。

(文中鄭廣文、林貝貝,趙甜為化名)

*本文來源:每日經濟新聞,作者:張虹蕾,原標題:《疫情下的民航業:航班銳減,現金流緊張,熬過寒冬盼春天》。

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